當(dāng)前，中國(guó)正處于向第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)奮進(jìn)的重要?dú)v史階段，從總的目標(biāo)來看，我們到2035年要建成中等發(fā)達(dá)國(guó)家，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必然伴隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)升級(jí)，人民生活水平大幅度提升，特別是消費(fèi)市場(chǎng)的空前、持久的活躍。
民航業(yè)作為一個(gè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展深受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，在中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大的當(dāng)下，不同區(qū)域的民航業(yè)在發(fā)展水平、發(fā)展速度、發(fā)展模式上呈現(xiàn)出顯著不同的地域特征，認(rèn)清不同地區(qū)民航的發(fā)展形勢(shì)，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)形勢(shì)做好未來民航發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)，從而更好為民航的十五五、十六五謀篇布局，是行業(yè)需要正視并認(rèn)真研究的課題。
一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)民航發(fā)展具有決定性影響
二十一世紀(jì)初的民航界，在民航發(fā)展研究領(lǐng)域曾有一個(gè)較為普遍的共識(shí)，即民航發(fā)展速度與同期國(guó)家GDP增速呈正比，這個(gè)比例約為2:1（民航發(fā)展速度約為同期國(guó)家GDP增速的2倍），在這里，民航發(fā)展速度是以總周轉(zhuǎn)量計(jì)算的。從近10年來看，無論是民航的周轉(zhuǎn)量還是吞吐量，其與國(guó)家GDP增速的關(guān)系已經(jīng)很難看出有固定比例關(guān)系了，但總體還是正相關(guān)的關(guān)系，即民航發(fā)展與宏觀經(jīng)濟(jì)“同進(jìn)同退”。由于民航業(yè)創(chuàng)造的增加值較小，并不是國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，所以其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)影響很小，而反過來卻受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較大，從實(shí)踐來看，宏觀經(jīng)濟(jì)（包括國(guó)家層面和區(qū)域?qū)用妫?duì)民航發(fā)展的影響是決定性的。據(jù)此我們還可以確定一點(diǎn)，即可以通過宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)預(yù)判民航的發(fā)展態(tài)勢(shì)，而不能通過民航發(fā)展態(tài)勢(shì)反窺宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)。
當(dāng)前中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍不平衡，西北地區(qū)發(fā)展較為落后，不僅落后于東部、中部地區(qū)，甚至落后于西南地區(qū)，僅略優(yōu)于東北地區(qū)，這從根本上影響著西北民航的發(fā)展水平和發(fā)展速度。中國(guó)當(dāng)前整體已進(jìn)入后工業(yè)化時(shí)期，但這是一個(gè)平均水平，在東部地區(qū)多個(gè)省份已經(jīng)進(jìn)入服務(wù)業(yè)主導(dǎo)的發(fā)展模式的情況下，西部地區(qū)的工業(yè)化進(jìn)程還在持續(xù)進(jìn)行。其一，從經(jīng)濟(jì)體量來看，除陜西以外，甘肅、寧夏、青海三省區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值在全國(guó)排名較靠后，2024年分居全國(guó)31個(gè)省級(jí)行政區(qū)（除去港澳臺(tái)）第27、29、30位，這反映在民航主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)上，就是三省區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量總體較低，基地航空公司實(shí)力不強(qiáng)、數(shù)量不多，市場(chǎng)抵御內(nèi)外部風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。其二，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，西北四省區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型較中東部地區(qū)慢，甚至慢于全國(guó)整體轉(zhuǎn)型升級(jí)的速度，在三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)普遍仍占據(jù)重要地位，服務(wù)業(yè)占比較低且創(chuàng)造的增加值有限，民航作為服務(wù)業(yè)的一個(gè)組成部分對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐力度有限。其三，從人民消費(fèi)能力來看，2024年陜甘寧青四省區(qū)人均GDP分別占全國(guó)平均水平的93%、60%、78%、69%，其中甘肅人均地區(qū)生產(chǎn)總值排名位居全國(guó)各省區(qū)最末，按照GDP核算的支出法，人均生產(chǎn)總值最終主要分為勞動(dòng)者報(bào)酬、企業(yè)利潤(rùn)、政府稅收三部分，較低的人均生產(chǎn)總值限制了當(dāng)?shù)厝嗣裣M(fèi)能力和消費(fèi)意愿的提升。其四，從消費(fèi)習(xí)慣來看，西北地區(qū)群眾的服務(wù)型消費(fèi)遠(yuǎn)低于中東部地區(qū)特別是東南沿海地區(qū)，而航空消費(fèi)歸類于高端服務(wù)消費(fèi)。其五，從發(fā)展模式來看，中東部地區(qū)民航發(fā)展較多依靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)，西北地區(qū)較多依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼，特別是在支線、貨運(yùn)航線、國(guó)際航線方面，西北地區(qū)的政府補(bǔ)貼在市場(chǎng)開拓方面扮演重要角色。從發(fā)展驅(qū)動(dòng)模式看，中東部地區(qū)民航發(fā)展更多依靠消費(fèi)拉動(dòng)，市場(chǎng)與政策并重；西北地區(qū)民航發(fā)展更多依靠投資或投入拉動(dòng)，且較為依賴政策。
二、基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征的民航發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)分析
基于當(dāng)前的西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航業(yè)整體發(fā)展形勢(shì)，未來西北民航的發(fā)展，除要面對(duì)既有的航班運(yùn)力跨地區(qū)調(diào)整、全要素生產(chǎn)率提升較慢、市場(chǎng)無序化競(jìng)爭(zhēng)加劇、市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大受限等風(fēng)險(xiǎn)外，外部主要將面臨高鐵競(jìng)爭(zhēng)加劇、地方財(cái)政補(bǔ)貼減少、地方產(chǎn)業(yè)支持力度降低和產(chǎn)業(yè)功能定位弱化，群眾消費(fèi)能力和意愿不足等風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)。
（一）高鐵競(jìng)爭(zhēng)加劇。近年以來，高鐵在地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中扮演的角色越來越重要，對(duì)民航形成較大沖擊。隨著西北主要航空樞紐之間、西北主要航空樞紐與區(qū)外航空樞紐間高鐵的通車，對(duì)西北發(fā)展至關(guān)重要的一批“航空快線”受到嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致快線消亡、航班密度降低。西安與蘭州、銀川的西北區(qū)內(nèi)重要快線受高鐵影響斷航，西安至成都的航空快線日均班次銳減，西安至榆林等地的航空快線也受到潛在威脅。這些航空快線每年創(chuàng)造的旅客吞吐量占西安機(jī)場(chǎng)全年旅客吞吐量的比例大都在5%以上，占另一端支線機(jī)場(chǎng)全年市場(chǎng)份額的比例則更大。除去快線，高鐵發(fā)展還對(duì)民航運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響，是當(dāng)前行業(yè)“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)的重要誘因之一。
（二）地方財(cái)政補(bǔ)貼減少。受經(jīng)濟(jì)增速放緩，市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)效益下滑特別是房地產(chǎn)業(yè)低迷的影響，地方政府“大口徑”財(cái)政收入減少，這些因素導(dǎo)致地方政府投入民航的補(bǔ)貼下滑。在西北地區(qū)，支線、貨運(yùn)航線、大部分國(guó)際航線難以脫離補(bǔ)貼進(jìn)行完全的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，補(bǔ)貼減少對(duì)民航市場(chǎng)發(fā)展帶來較大影響。隨著中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)增速的放緩，優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素在無政府干預(yù)的情況下將加速向中東部地區(qū)、西南地區(qū)流動(dòng)，未來西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)趕超中東部地區(qū)將更加困難，西北航空市場(chǎng)發(fā)展面臨的區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境將更加嚴(yán)峻。
（三）地方對(duì)民航產(chǎn)業(yè)定位弱化。前文提到，民航創(chuàng)造的增加值對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)小，從全國(guó)來看，在公路、鐵路、民航、水運(yùn)四種主要交通方式中，民航創(chuàng)造的營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量占比一直在5%以下徘徊，約相當(dāng)于公路的十四分之一，鐵路的五分之一，營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量方面占比則更低。在宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)向好的時(shí)期，地方政府財(cái)政有余力，政策環(huán)境較為寬松，民生保障壓力較小，這個(gè)時(shí)期一般對(duì)民航定位較高，希望通過新開航線特別是新開干線、國(guó)際航線為地方發(fā)展“錦上添花”；當(dāng)宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，地方財(cái)政收入減少時(shí)，地方政府將重新評(píng)估各產(chǎn)業(yè)對(duì)地方發(fā)展的貢獻(xiàn)，并依據(jù)各個(gè)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度確定對(duì)其的投入、政策支持力度，優(yōu)先為支柱產(chǎn)業(yè)、民生相關(guān)產(chǎn)業(yè)注入資金和提供政策。當(dāng)前，民航業(yè)內(nèi)關(guān)于民航對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的研究，所得出的諸如民航每單位投入對(duì)經(jīng)濟(jì)最終貢獻(xiàn)等結(jié)論，在模型構(gòu)建、指標(biāo)選擇上多帶有主觀色彩或偏向性，其研究結(jié)論較難得到國(guó)家層面特別是地方層面的認(rèn)可。
（四）群眾消費(fèi)能力不強(qiáng)、意愿不足。這是當(dāng)前制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民航發(fā)展的最大問題，也是從當(dāng)下開始一直到未來10年，國(guó)家、行業(yè)必須全力扭轉(zhuǎn)的問題。這一問題是造成當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)不振，國(guó)家消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)低位運(yùn)行，名義GDP和實(shí)際GDP倒掛的最大癥結(jié)所在，也是造成民航“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，民航與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)加劇的根本原因。這一問題不解決，將會(huì)對(duì)未來中國(guó)人均名義GDP能否達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平產(chǎn)生影響。從西北地區(qū)來看，近年來群眾對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和個(gè)人收入增長(zhǎng)信心不足，疊加市場(chǎng)主體經(jīng)營(yíng)效益問題導(dǎo)致的失業(yè)率增加，直接影響了群眾對(duì)包括航空消費(fèi)在內(nèi)的一系列消費(fèi)能力和意愿的降低。受此影響，中國(guó)航空人口規(guī)模的擴(kuò)大特別是常旅客群體規(guī)模的擴(kuò)大將會(huì)是一個(gè)較為漫長(zhǎng)的歷史過程。內(nèi)需問題不解決，國(guó)家、行業(yè)的一系列宏觀調(diào)控措施難以從根本上解決經(jīng)濟(jì)、民航發(fā)展趨緩放緩的問題。
（五）地方產(chǎn)業(yè)支持力度降低。這方面主要指西北各省區(qū)與民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如旅游業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、跨境電商等。這幾個(gè)行業(yè)均不同程度存在“旺丁不旺財(cái)”的問題，即人次增長(zhǎng)高于附加值、增加值、效益的增長(zhǎng)，這一趨勢(shì)未來還將延續(xù)，反映到民航發(fā)展層面，突出表現(xiàn)在起降架次增長(zhǎng)高于旅客吞吐量增長(zhǎng)，旅客吞吐量增長(zhǎng)高于企業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)。關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題根本原因還是內(nèi)需不振的問題。
三、當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下的民航發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)及對(duì)策
根據(jù)當(dāng)前國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)和西北區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，我們對(duì)未來西北民航發(fā)展進(jìn)行一個(gè)初步預(yù)測(cè)：
民航客運(yùn)方面，從需求層面看，西北民航整體還將保持一段吞吐量、周轉(zhuǎn)量低速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，這一態(tài)勢(shì)將在樞紐機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)的更加明顯；支線機(jī)場(chǎng)由于基數(shù)較低，增長(zhǎng)會(huì)有較大波動(dòng)性，但單從數(shù)據(jù)上看，支線對(duì)西北市場(chǎng)發(fā)展全局影響有限。同時(shí)，這一態(tài)勢(shì)還將突出表現(xiàn)在淡旺季市場(chǎng)更大的差距。從供給側(cè)即航班量和起降架次來看，在一個(gè)時(shí)期其整體增速將略高于旅客運(yùn)輸量增速，這既反映了政府調(diào)控的成效，也反映了市場(chǎng)主體對(duì)西北市場(chǎng)仍有信心，當(dāng)然也可能是市場(chǎng)供需兩側(cè)動(dòng)態(tài)平衡的一個(gè)階段性表現(xiàn)。需要指出的是，西北航空市場(chǎng)這一發(fā)展趨勢(shì)將隨著我國(guó)內(nèi)需逐步擴(kuò)大而得到改善。在地方和行業(yè)更為關(guān)注的國(guó)際市場(chǎng)方面，由于樞紐定位、航權(quán)和補(bǔ)貼配置等內(nèi)外因素影響，主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)短期較難恢復(fù)至疫情前水平，以西安機(jī)場(chǎng)為例，2019年國(guó)際客運(yùn)航線最多曾達(dá)60多條，年旅客吞吐量接近300萬人次，6年后的2025年仍大概率難以恢復(fù)至疫前水平。從全國(guó)來看，2025年1-9月，中國(guó)國(guó)際客運(yùn)航班量恢復(fù)至2019年的88%，恢復(fù)程度落后于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的113%。
民航貨運(yùn)方面，受區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特別是區(qū)域關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展制約，以及周邊樞紐機(jī)場(chǎng)特別是中南、西南地區(qū)貨運(yùn)樞紐競(jìng)爭(zhēng)的影響，西北航空貨運(yùn)量整體將保持緩慢增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，且增速預(yù)計(jì)低于中東部主要樞紐機(jī)場(chǎng)。
市場(chǎng)主體方面，結(jié)合當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)和西北民航發(fā)展形勢(shì)，未來3-5年內(nèi)，西北四省區(qū)因市場(chǎng)原因增加航空公司、分子公司數(shù)量的概率預(yù)計(jì)并不大，可能會(huì)有部分航空公司運(yùn)行基地轉(zhuǎn)為分公司的情況。主基地航空公司方面，本就力量不強(qiáng)的西北民航未來發(fā)展所依靠的主力航空公司格局預(yù)計(jì)不會(huì)發(fā)生太大變化。
基于以上預(yù)測(cè)，要提升西北民航發(fā)展速度和發(fā)展質(zhì)量，根本來看要加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，轉(zhuǎn)變區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，更多依靠消費(fèi)而非投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，更多依靠服務(wù)業(yè)而非工業(yè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，從而為區(qū)域民航發(fā)展奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和提供消費(fèi)支撐。同時(shí)，地方政府還要優(yōu)化分配政策，提升勞動(dòng)報(bào)酬在GDP中的占比以提升群眾消費(fèi)能力，大幅度減免稅費(fèi)以提升群眾消費(fèi)意愿。需要指出的是，擴(kuò)大內(nèi)需是一個(gè)宏大、系統(tǒng)、長(zhǎng)期的工程，非民航一己之力可以完成，需要地方各級(jí)政府、中央各部委協(xié)同發(fā)力，在擴(kuò)大內(nèi)需方面民航能做的實(shí)際非常有限。另外，改變地方政府對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知、定位，加大地方對(duì)民航的支持力度，也將是一個(gè)長(zhǎng)期的歷史過程。
微觀層面，可嘗試從以下方面改進(jìn)市場(chǎng)狀況：
（一）堅(jiān)持優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，以供給引致需求。供給能夠創(chuàng)造新的需求，并提振市場(chǎng)信心，提升市場(chǎng)主體和旅客對(duì)民航發(fā)展的預(yù)期。“沒有梧桐樹，招不來金鳳凰”，在各地區(qū)加緊爭(zhēng)奪優(yōu)質(zhì)市場(chǎng)資源的當(dāng)下，西北民航要著力優(yōu)化市場(chǎng)準(zhǔn)入和考核政策，為市場(chǎng)主體進(jìn)駐西北，增加運(yùn)力和航班創(chuàng)造良好“營(yíng)商”環(huán)境。在航班執(zhí)行率、航班正常率等對(duì)市場(chǎng)有明顯影響的考核指標(biāo)方面，要結(jié)合區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展需要和淡旺季進(jìn)行大膽的、動(dòng)態(tài)的調(diào)整。在現(xiàn)有行業(yè)資源支持方面要有更大力度，要注重發(fā)揮民營(yíng)航司的作用，積極穩(wěn)固、堅(jiān)定民營(yíng)航空公司的市場(chǎng)信心，因勢(shì)利導(dǎo)，爭(zhēng)取其以西北某一機(jī)場(chǎng)為基地新開更多航線，增加更多駐場(chǎng)運(yùn)力，加密更多航班。
（二）堅(jiān)持開拓藍(lán)海市場(chǎng)，重視穩(wěn)固常旅客市場(chǎng)。在需求側(cè)，要一方面深挖未乘機(jī)群體的市場(chǎng)潛力，開展并持續(xù)推進(jìn)首乘服務(wù)，擴(kuò)大航空人口規(guī)模；另一方面穩(wěn)定常旅客群體，這是未來穩(wěn)定市場(chǎng)基本盤的重點(diǎn)。穩(wěn)固常旅客群體的舉措包括進(jìn)一步提升服務(wù)特別是高端服務(wù)品質(zhì)，提升旅客出行智慧化水平，增加給予旅客的附加權(quán)益等。要重視長(zhǎng)航線的開拓，經(jīng)營(yíng)好西北與新疆、西藏等1000公里以上的空中通道，穩(wěn)定剛性客源，更好和高鐵開展差異化競(jìng)爭(zhēng)。近年來，民航出行航距逐年增長(zhǎng)，2025年1-9月，民航國(guó)內(nèi)航線平均航距達(dá)1263千米，2019年為1163千米，年均增長(zhǎng)17千米，與此同時(shí)，800公里以下航線航班占比逐年走低，從2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%，長(zhǎng)短航線的此消彼長(zhǎng)，印證了當(dāng)前民航的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
（三）在“價(jià)”和“量”之間作出合理選擇。做大民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模，取決于價(jià)和量的乘積。2019年之前，民航處于高速發(fā)展的時(shí)期，西北航空市場(chǎng)的票價(jià)、客貨運(yùn)輸量都是呈上漲態(tài)勢(shì)的，彼時(shí)經(jīng)濟(jì)處于通脹時(shí)期，社會(huì)整體物價(jià)在上漲，行業(yè)發(fā)展勢(shì)頭好，行業(yè)預(yù)期高。在疫情結(jié)束后這三年，我國(guó)物價(jià)水平逐漸走低，進(jìn)入通縮時(shí)期，外部通縮的大環(huán)境導(dǎo)致民航整體價(jià)格水平走低，2025年1-9月，民航經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)同比下滑5.7%，這一數(shù)據(jù)在2024年全年為下滑12.7%，票價(jià)的整體下滑必然導(dǎo)致客貨運(yùn)輸量增速變緩。未來，民航較難實(shí)現(xiàn)“價(jià)量同增”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，需要在不同時(shí)期、不同階段在價(jià)、量之間做出合理選擇，選擇的主體是行業(yè)政府、航空公司，選擇的最終目的是實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大及市場(chǎng)效益的提高，而在不同時(shí)期、不同階段如何在價(jià)、量之間做出選擇將是一個(gè)重要的、值得深入研究的課題。